7月29日，針對媒體反映、網民吐槽的北京南站運輸保障和交通秩序問題，北京市交通委、北京鐵路局、北京豐臺區政府、北京南站管委會相關部門負責人先后前往北京南站東西停車場、出租調度站、南北廣場公交樞紐、地鐵4號線等重要點位進行實地勘察，清理問題死角，研究和落實運輸保障、交通秩序治理和服務提升等多項整治措施。民有所呼，我有所應，其力度之大、速度之快，給人們展示了一個負責任的、有能力的、高效率的政府形象。這是地方政府對群眾關切和媒體輿論監督的有效回應，是切實把民意放在心上，落實在行動上的具體體現。 市政府把民意放在心上 2018年7月27日，北京晚報曝光北京南站周圍亂象叢生的問題：站外黑車橫行堵塞交通；正規出租車變身黑車，25公里路程叫價300元；站內乘客排長隊，15分鐘車站發車22輛，僅30余名乘客乘車離開……。28日，央視新聞微信公號根據北京晚報的報道推出《北京南站怎么就成了“北京難站”？》一文，迅速刷屏，文章點擊量很快突破10萬+。 近年來，隨著我國國力增強和高速科技進步，高速鐵路建設事業飛速發展。截至2017年底，全國鐵路營業里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%，成為當之無愧的“世界冠軍”。與此同時，在輝煌背后，卻暴露出諸多與之不相匹配的管理問題：出行不便、交通阻塞、黑車橫行、服務滯后…… 在社交網絡平臺上搜索“北京南站”，很容易發現這樣的關鍵詞：黑車、迷宮、擁擠、無序、過度商業化。今年4月，有網友吐槽，指出北京南站等待席位偏少、進出站特別長、停車場比較“悶”、出租車接駁難等一系列問題。來自微博認證為三農、社會學學者的@陳里，更是連發數條微博，直指北京南站設計不合理、管理服務差等問題，并向廣大網友發起了“給北京南站進一言”的話題。更早的時候，2012年央視新聞就曝光過北京南站周邊黑車瘋狂宰客的問題，但至今仍未有改觀。多次錯過預防和治理的最佳時機，暴露出此前北京南站在輿情應對和應急管理方面的遲鈍。 這次，北京市緊急行動起來，這是一次快速、高效，以政府為主導、多部門聯動的突發應急處置。從7月29日起，交通部門便增加夜間出租運力，增開公交高鐵專線多樣化線路；豐臺區政府、南站管委會牽頭，組織交通執法、公安、交管、城管等部門加大違法打擊力度，開始對南站周邊道路實施長時間、多點位、全模式的聯合執法；北京南站確定將采取多種措施提升服務水平。7月31日，北京市交通委再次表示，8月3日起，地鐵4號線再次延長運營時間，成最晚下班地鐵。任何一個表態都不如真實的行動來得實在，各部門快速、高效的舉措，說明政府部門只要真正把群眾的安危冷暖放在心上，再多、再難的問題也能解決。 鐵路部門的失語和缺位 很多網友拿上海虹橋火車站和其他高鐵站與北京南站對比，并引用媒體報道數據，同樣是直屬特級站，北京打車的地方總是昏暗的，上海虹橋則很明亮，一般半小時就會打上車；虹橋車站建筑面積24萬平方米，北京南站32萬平方米，但“上海虹橋火車站以相對較小的硬件體量承載了更多的客流”?！皟上啾容^，管理能力和服務水平高下立判?！本W友和媒體還舉例南京南站等很多高鐵站，商業區域都單獨設置在二樓，與北京南站大量商鋪餐飲占據乘客大廳、讓乘客得不到舒適的體驗不同?；疖囌臼且粋€城市的窗口，不應該在管理上出現各種明顯的問題。專家注意到，與北京政府相關部門相比，鐵路交通部門在此次輿情中似乎有失語和缺位。 整治南站“亂象”的關鍵在于“軟件”和“硬件”兩個方面：“軟件”是針對“多頭管理”而依法采取的管理體制上的創新，“硬件”是南站廣場及火車站本身的規劃設計與建設。南站是北京的樞紐和城市窗口之一，管理層級多，責任劃分很難完全厘清。站內與站外，南站管委會、豐臺區政府，抑或交通委之間的管理屬地如何劃分，如果確定“管理真空”？復雜問題的解決非一家所能及。 打造政商民攜手的綜合治理體系 北京南站代表中國高鐵的形象，也代表北京首都形象，人們對其服務、品質和管理有著更高的期待和要求。在大建設、大發展中，北京南站的整治問題不僅需要綜合治理、標本兼治，更要運用改革創新的思維去應對。 政府主導、政商民配合。在解決公共事務治理的路上，應該尋求多元化互動協作的危機治理模式，形成以地方政府為主導、政商民多方配合的綜合治理體系，打破政府或企業“一力承擔”的模式。同時推進政府部門之間的協調溝通，促進危機主體之間的有效合作，促進民眾參與的多樣化實踐，發揮各自優勢，整合各方資源。 “街鄉吹哨、部門報到”。俠客島推薦北京平谷“街鄉吹哨、部門報到”的經驗，或許就值得首都治理痼疾借鑒。所謂“街鄉吹哨、部門報到”，就是說，街鄉一旦發現什么問題，只要“吹聲哨”，就能喚來各個委辦局，集中前來“會診”。它解決了屬地管理的“條條專政”的問題，蘊含了解決城市痼疾的多個關鍵環節，極具參考意義。 打擊黑車，包容網約車 北京南站黑車橫行是被批評的重要問題之一。面對各種打車難。有網友調侃，出門就沒有回頭路，人民呼叫網約車。增加地鐵、公交運力，開放網約車，成為市民需求。 擴充地鐵、公交運力。緩解打車難，擴充地鐵、公交運力是很好的途徑。但是地鐵的運力涉及到涉及地鐵保養和維護，能否通過技術的問題實現改善，還需要鐵路部門的考慮；目前，公交夜間運行時間已經延長，但仍然不能滿足需求，能否增加新的運力，也需要公交系統再次全面考慮。 釋放網約車潛能。網約車作為一種有效的出行工具，若釋放其潛能同，便能夠在緩解打車難上發揮最大功效。此前，網絡頻曝網約車乘車安全隱患、信息泄露、大數據殺熟現象、無證經營等亂象。在這一背景下，政府實施監管，用法律來維護乘客安全、保護信息安全、促進網約車平臺之間的良性競爭。各地都出臺了對于司機、車輛都極為嚴格的管理措施，提高了網約車的準入門檻。應該說，政府以改善網約車服務質量、改善人們的出行條件為目的監管是非常有必要的。但在網約車已經成為民眾慣用出行工具、融入市民日常生活場景的背景下，政策重點需要向鼓勵和包容網約車、嚴打黑車的方向傾斜。 當下網約車市場的確存在一些不盡完善的問題，但網約車對于緩解出行不便之類的“城市病”帶給市民的正面效果更明顯，它補充了城市交通運力的不足，為人們的出行提供了極大的方便。管理者應該相信，自由開放的市場，足以消化網約車的現存問題，并賦予網約車更好的發展前景。而管理者要做的，就是如何科學管理網約車，探討網約車安全與發展并重之路。
